从现在来看,日本汽车工业的 “现在” 和 “未来” 都被中美摁死了

从现在来看,日本汽车工业的 “现在” 和 “未来” 都被中美摁死了

东东学长
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@孙少军 09: 从现在来看,日本汽车工业的 “现在” 和 “未来” 都被中美摁死了。
从全球市场的角度来看就清楚了。
日本是一个以外销出口(技术和整车)为绝对核心的汽车工业大国,2022 年全球乘用车销量在 7200 万辆左右,如果按照规模分为三级市场。
第一级别是中欧美,年销量破千万,单纯一家中国 2340 万辆就占到了全球销量的三分之一,加上美国的 1380 万辆就超过了全球销量的 50%,欧洲市场是散的,但是零零碎碎整合在一起也破了 1120 万辆。
也就是说这三家加起来,就占到了全球销量的 65% 以上。所以其他快消品说退出 XX 市场都有可能,汽车不可能。因为市场太集中了,对于像日韩这样以出口为导向的国家丢了任何一个都是致命的损失。
第二级别是日印和各个经济大区,这个级别新车的销量在 100~400 万区间,印度为什么今年特别开心,就是因为他们挤掉了日本,以 436 万辆跻身全球新车销量排行榜第三名。这些市场往往是一些二三线品牌的核心市场,比如标致、铃木。
而除了国家,实际上还有一些经济大区,比如东盟、中东、南美洲,这些地区每个国家新车销量可能都只有大几十万甚至十几万辆,但是属于一个共同的经济文化圈,体量不大,不过经济发展较高,结果就是很容易产生一两个工业强国席卷控制的效果。
比如东盟,一直是被日系车当成禁脔一样的存在,包括我们的台湾省,也是被日系车完全倾销。直接结果就是这些地区的美国车和欧洲车都被日本车挤出了市场,或者只能占领一个细分领域。
第三级别则是非洲,西亚还有部分经济地区。它们的特点就是穷,穷到最基本的新车销量都没法统计出来。很多时候它们不是新车销量的市场,而是欧美日韩这些头部新车市场的二手车垃圾场。
跟这些地区的经销商聊过,他们甚至有专门的软件可以从日本直接买到想要的二手车,而大量淘汰下来的二手车卖到了这些地区,因为缺少体系化的销售维修体系,导致路上车五花八门,然后被国内 YYP 这种垃圾车评人称为有汽车文化。
好,这时候回归主题。现在市场在发生什么?
第一级别市场,新能源占比在快速突破,其中中、美(其实就是特斯拉)几乎完全吃掉了所有的新能源份额。特斯拉不仅在美国,在中国和欧洲都杀得天昏地暗。而这些国家市场因为智能化后涉及的大量工人就业,数据安全,基础充能等等搭建,也开始越来越偏向本土品牌。各国都给出了本土品牌的补贴政策,鼓励本土品牌发展。
作为外来者的日系就尤为尴尬,并且因为在新能源市场毫无建树,是眼睁睁的看着这些市场被中美两家瓜分。
第二级别市场,日本传统优势的东盟,中东被中国品牌冲的一塌糊涂,吉利宝腾在马来西亚已经把日系合资的几家车企挤得痛不欲生。然后长安、长城、比亚迪都陆续在泰国、印尼建厂,这些都是日系在东南亚的核心市场,现在无一例外都被中国车企冲击了。
结果就是比亚迪门口深夜排队买元 PLUS 的泰国民众。同样的还有特斯拉,靠着上海工厂庞大产能,源源不断的输出东盟。
第三级别市场,非洲和西亚,中国人搞了一带一路,深耕非洲市场,然后借着华人商会对当地市场的了解,开始在搭建一套全新的销售维修体系。
以前讲过吉利在安哥拉开连锁 4S 店的例子,因为关税腐败等等问题,在西亚和非洲买二手车的价格并不比新车便宜,当带着服务和维修保障的国产车杀进去的时候,对非洲人来说无异于降维打击。
这时候再回头看日本的定位:一个以外销出口为核心的工业强国。它面临的是:
中美在新能上的巨大冲击(工业能力不再领先)
中国依靠工业优势,对核心市场巨大冲击(核心市场快速丢失)
中国依靠规模优势,正在重新搭建市场生态(直接把门都关了)
因此日系并没有做错什么,就是中国崛起了,工业规模优势带来的降维打击,让日本汽车工业不再是可以坐地起价的香饽饽。
而特斯拉比亚迪引领的新能源化正在席卷全球,日本跟进的话无异于直接放弃传统工业优势,海外市场丢失的速度只会更快,转型无异于找死。
所以日系车衰落是必然,因为真的无路可走了。

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